Tu regardes ton CA au kilomètre et tu te dis que ton frigo paie mieux que tes bâchés. C’est ce que pense Didier, à Cavaillon, avec ses 340 000 € de trafic fruits et légumes par an. Et c’est faux dans la majorité des cas.
Le problème n’est pas que tu factures mal ton froid. Le problème, plus grave, c’est que tu ne le mesures pas. Un trafic frigo cache six fuites de marge qu’un trafic bâché ne connaît pas : le GNR du groupe, la charge utile perdue, la mise en température offerte, l’attente à quai, le lavage, le retour à vide.
Cet article ne construit ni un prix de vente, ni un supplément tarifaire, ni un coût de revient kilométrique. Il te donne la méthode de rentabilité transport frigorifique : une trame en 7 lignes, à remplir sur ton propre tableur, qui sort une marge réelle en euros et en % du CA, trafic par trafic. Tu verras Didier, qui croit gagner sa vie avec le froid, et Blandine, qui gagne plus alors qu’elle facture moins cher. La différence ne se joue pas sur le prix. Elle se joue sur ce que tu comptes.
🧊 Didier fait 340 000 € de frigo par an et gagne moins qu’avec ses 3 camions bâchés
Didier dirige une entreprise de 6 véhicules à Cavaillon, dans le Vaucluse. Trois sont bâchés, trois sont frigorifiques. Ses trois frigo tournent sur un trafic fruits et légumes frais, maintenu entre +2°C et +4°C, entre Cavaillon et une plateforme de distribution en Île-de-France, à raison de trois rotations par semaine.
Le trafic frigo de Didier facture 340 000 € de chiffre d’affaires par an. Rapporté au kilomètre, c’est nettement plus que ce que facturent ses trois bâchés sur des trajets comparables. Didier en a tiré une conclusion simple : le frigo, ça paie mieux.
Sauf qu’il n’a jamais posé le coût du groupe froid en face de ce CA. Il n’a jamais chiffré les heures perdues au quai, le tonnage qu’il ne peut pas charger à cause de la caisse isotherme, ni les kilomètres qu’il fait à vide au retour. Il compare un CA brut d’un côté à un CA brut de l’autre, sans jamais descendre à la marge réelle.
C’est exactement l’erreur que cet article veut corriger. Pas en te donnant un prix à facturer, mais en te donnant la méthode pour savoir, camion par camion, si ton frigo te nourrit ou s’il te mange discrètement.
🚛 Pourquoi un trafic frigo ne se mesure pas comme un trafic sec (4 différences structurelles)
Tu ne peux pas appliquer ta grille de lecture d’un trafic bâché à un trafic frigo. Les deux activités partagent le même châssis, mais tout le reste diverge.
Première différence : un second moteur. Le groupe froid consomme du carburant indépendamment du moteur de traction. Ce carburant tourne souvent au GNR, une énergie distincte du gasoil routier, avec son propre poste de coût à isoler.
Deuxième différence : une charge utile amputée. La caisse isotherme et le groupe froid pèsent lourd. Ce poids se retranche directement du tonnage que tu peux facturer, alors que le PTAC de ton véhicule ne bouge pas.
Troisième différence : une obligation de résultat sur la température. Tu ne transportes pas seulement une marchandise, tu maintiens un état physique pendant tout le trajet. Cette obligation est encadrée par un texte spécifique, que la majorité des transporteurs frigo ignorent purement et simplement.
Quatrième différence : un retour à vide plus fréquent. Les flux de marchandises sous température dirigée sont moins équilibrés géographiquement que les flux secs. Trouver un fret retour compatible avec ta caisse et ta consigne de température est plus rare.
Ces quatre différences ne sont pas des détails. Elles justifient à elles seules qu’un trafic frigo ait sa propre ligne de compte de résultat, séparée de tes trafics bâchés. Pour aller plus loin sur ce qui distingue vraiment un véhicule frigorifique, tu peux consulter la page dédiée sur le transport frigorifique.
⛽ Fuite n°1 — le second carburant : ton groupe froid consomme du GNR et personne ne le compte
Le groupe froid de ton semi-remorque tourne à part. Il a son propre réservoir, sa propre consommation, et le plus souvent son propre carburant : le GNR, le gasoil non routier.
Ce carburant ne passe presque jamais par ta carte gasoil habituelle. Résultat : il n’apparaît nulle part dans ton suivi de conso par véhicule. Tu vois passer une facture GNR globale, parfois mensuelle, sans jamais la rattacher à un trafic précis.
Voici la méthode pour isoler ce coût sur un trafic donné. Relève le compteur horaire du groupe au départ du trafic et au retour, et divise l’écart par le nombre de voyages effectués sur la période. Pour la consommation horaire, prends le volume de ta dernière facture GNR (ou d’un plein dédié au groupe) et divise-le par les heures écoulées au compteur sur la même période — il n’existe pas de valeur type applicable à tout le monde. Pour le prix du GNR, utilise le montant réellement payé sur ta facture, jamais un cours moyen national.
Ces trois données croisées — heures, conso horaire, prix — te donnent un coût du groupe froid en euros, propre à ton trafic. Ce chiffre n’est pas transférable d’un transporteur à l’autre : le tien peut être deux fois plus élevé que celui de ton voisin selon l’âge du groupe, son entretien, ou le climat de la saison. Le Comité national routier a d’ailleurs créé un indice dédié, l’indice CNR « Carburant Groupe Froid Autonome », signe que cette dépense mérite un suivi à part entière.
Sache aussi que l’indexation du GNR est obligatoire depuis le 1er janvier 2023, en application des articles L. 3222-1 II et L. 3222-2 II du Code des transports (TLF Essentiel 2025, p.34). Ce sujet mérite un traitement complet à lui seul : retrouve la méthode d’indexation détaillée sur l’article groupe froid et GNR.
📉 Fuite n°2 — la charge utile que la caisse et le groupe te prennent
Un semi-remorque frigorifique embarque une caisse isotherme et un groupe froid. Les deux pèsent, et ce poids ne se facture jamais au client : il se retranche simplement de ta charge utile.
Concrètement, à PTAC identique, un tautliner et un frigo n’emportent pas le même tonnage facturable. L’écart peut représenter plusieurs centaines de kilos, voire davantage selon l’équipement. Sur un trafic facturé à la tonne ou au chargement complet, cet écart de tonnage a un coût direct : c’est du chiffre d’affaires que tu ne pourras jamais générer avec ce véhicule.
La méthode pour mesurer cette charge utile réelle est simple et ne demande aucune cote constructeur. Pèse ton véhicule à vide sur un pont bascule et compare ce ticket de pesée au PTAC autorisé. La différence te donne ta charge utile réelle, celle que tu peux effectivement vendre au client, pas celle qui figure sur une fiche technique.
Cette fuite se calcule en comparant le tonnage facturable de ton frigo à celui d’un tautliner du même parc, multiplié par le prix à la tonne pratiqué sur ce trafic. Pour creuser la question du tonnage facturable, direction l’article charge utile et tonnage facturable. Et si tu cherches des données de dimensions ou de palettisation, ce n’est pas l’objet ici — regarde plutôt du côté de dimension camion et du nombre de palettes.
🌡️ Fuite n°3 — la mise en température de la marchandise : ce n’est pas ton travail
C’est la fuite la plus insidieuse, parce qu’elle repose sur une confusion que la plupart des transporteurs frigo entretiennent sans le savoir. Beaucoup pensent que refroidir la marchandise avant de la charger fait partie de leur métier. Le texte dit l’exact inverse.
Le texte applicable est le contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises périssables sous température dirigée, annexe V à la partie réglementaire du Code des transports (art. D. 3222-5), établi en application de l’article L. 1432-4 — version en vigueur depuis le 1er septembre 2021. Ce contrat type existe précisément parce que le frigo a ses propres règles : l’art. D. 3222-1 précise que le contrat type général s’applique aux marchandises « pour lesquelles il n’existe pas de contrat type spécifique ». Le froid, lui, a le sien.
L’article 8, intitulé « Température », pose une ligne de partage très claire entre trois responsabilités. L’article 8.1 a) dit que « l’abaissement ou l’élévation préalable de la température de la marchandise pour l’amener au niveau requis incombe au donneur d’ordre ». C’est écrit noir sur blanc : ce n’est pas à toi de refroidir la marchandise avant chargement.
L’article 8.1 b) précise que l’abaissement de la température à l’intérieur du véhicule « incombe au transporteur ». Toi, tu prépares ta caisse, tu la mets en froid avant le chargement. Et l’article 8.2 ajoute que tu es responsable du maintien de la température pendant le transport, une fois la marchandise chargée.
Retiens cette ligne de partage simple : la marchandise, c’est le donneur d’ordre ; la caisse, c’est toi ; le maintien en route, c’est toi. Les articles 8.1 c) et 8.3 imposent en plus une vérification contradictoire de la température au départ et à l’arrivée, avec mention obligatoire sur le document de transport — ta meilleure preuve en cas de litige.
Quand Didier accepte de charger une marchandise encore tiède parce que le chargeur n’a pas anticipé son refroidissement, il rend un service qui ne lui appartient pas et qui n’est facturé nulle part. Chaque heure de groupe consommée à rattraper cette température aurait dû rester à la charge du donneur d’ordre. Pour la question voisine de la responsabilité en cas de rupture de chaîne du froid, consulte l’article dédié : rupture de la chaîne du froid.
⏱️ Fuites n°4 et n°5 — l’attente au quai frigo (article 11) et le lavage entre deux marchandises (article 17 j)
Deux fuites plus discrètes, mais tout aussi réelles, se cachent dans le quotidien d’un trafic frigo : le temps que tu perds au quai, et l’argent que tu dépenses pour laver ta caisse.
L’attente au quai. L’article 11 du contrat type périssables fixe des durées de mise à disposition à ne pas dépasser, à partir du moment où ton chauffeur s’identifie à l’arrivée. Pour un chargement ou déchargement de 10 tonnes ou plus (ou de plus de 30 m³), les seuils sont de 1 heure, 2 heures, 3 heures selon les cas prévus par le texte. Entre 3 et 10 tonnes et jusqu’à 30 m³, les seuils descendent à 1 heure, 1h30, 2 heures.
Une spécificité concerne directement le frigo : la suspension de nuit qui s’applique habituellement à ces durées ne joue pas « sauf si ce délai est incompatible avec la bonne conservation de la marchandise ». Autrement dit, un quai frigo qui te bloque la nuit ne peut pas invoquer cette suspension si ton groupe tourne pour préserver la marchandise.
Quand le dépassement n’est pas imputable au transporteur, l’article 17 prévoit que tu « perçois un complément de rémunération pour frais d’immobilisation du véhicule et/ou de l’équipage, facturé séparément ». La méthode de mesure est simple : note l’heure d’identification à l’arrivée et l’heure de départ sur ton document de suivi, et compare l’écart aux seuils de l’article 11.
Le lavage. L’article 17 j) prévoit une rémunération pour le nettoyage, le lavage et la désinfection, en tant que prestation annexe payée au prix convenu, « en cas de remise d’envois salissants remis en vrac ou en emballages non étanches ». Ce texte ne dit pas que le lavage entre deux natures de marchandises différentes est systématiquement à la charge du donneur d’ordre — attention à ne pas l’interpréter au-delà de sa lettre.
Ce que tu peux faire, en revanche, c’est mesurer ce que ce lavage te coûte réellement : prends le coût unitaire facturé par ta station de lavage et multiplie-le par le nombre de lavages effectués sur la période de ton trafic. Ce chiffre, souvent négligé, s’additionne vite sur trois rotations hebdomadaires.
🔁 Fuite n°6 — le retour à vide structurel du frigo (et les 2 seules parades)
Le retour à vide n’est pas propre au frigo, mais il y frappe plus fort. Les flux sous température dirigée sont moins denses et moins bidirectionnels que les flux secs, ce qui rend le fret retour compatible plus rare à trouver.
Un trafic Cavaillon–Île-de-France en fruits et légumes ne trouve pas toujours un retour chargé en produits sous température équivalente. Résultat : le camion revient souvent à vide, et ces kilomètres à vide ont un coût kilométrique réel, même sans marchandise à bord.
La méthode de mesure est directe : relève les kilomètres parcourus à vide sur le trafic, et valorise-les au coût kilométrique du véhicule que tu as déjà calculé par ailleurs. Si tu n’as pas encore ce coût kilométrique de référence, la méthode complète est détaillée dans le guide du coût de revient kilométrique (PRK).
Il existe deux parades structurelles à ce retour à vide, pas plus. La première consiste à mutualiser ton retour avec d’autres transporteurs frigo de ta zone, via un réseau ou une bourse de fret spécialisée en température dirigée. La seconde consiste à accepter un retour dans une gamme de température proche mais non identique, quand la réglementation et le cahier des charges du client le permettent, plutôt que d’exiger un retour parfaitement symétrique.
En dehors de ces deux leviers, le retour à vide reste une donnée à intégrer telle quelle dans ton compte de résultat, pas un problème que tu résoudras en changeant ta façon de compter.
🧮 Monter le compte de résultat d’un trafic frigo : la trame en 7 lignes
Une fois les six fuites identifiées, tu peux les assembler dans une trame unique. Voici le tableau à reproduire sur ton tableur, trafic par trafic.
| # | Ligne | Formule | Où je relève la donnée |
|---|---|---|---|
| 1 | CA net du trafic | Prix facturé − gasoil indexé − péages refacturés | Facture client |
| 2 | Coût de traction | Km du trafic × coût kilométrique du véhicule | Coût de revient déjà calculé (voir le guide PRK) |
| 3 | Coût du groupe froid | (Heures groupe × conso GNR/h × prix GNR) + entretien groupe + amortissement groupe | Compteur horaire + facture GNR + factures d’entretien |
| 4 | Charge utile perdue | (Tonnage facturable d’un tautliner − tonnage facturable du frigo) × prix à la tonne du trafic | Ticket de pesée à vide vs PTAC |
| 5 | Temps improductif | (Heures d’attente au-delà de l’article 11 + heures de mise en température offerte) × coût horaire conducteur + véhicule | Document de suivi |
| 6 | Lavage et nettoyage | Coût unitaire × nombre de lavages sur la période | Factures de station de lavage |
| 7 | Retour à vide | Km à vide × coût kilométrique | Feuille de route / relevé du TMS |
| = | Marge réelle du trafic | Ligne 1 − (lignes 2 à 7) | En euros et en % du CA net |
La règle de lecture est simple : compare la ligne « marge réelle en % du CA » entre ton trafic frigo et tes trafics secs sur le même parc. C’est cette comparaison, et elle seule, qui te dira si ton frigo paie vraiment mieux que ton bâché — pas le CA au kilomètre affiché sur ta facture.
Si tu veux industrialiser ce suivi trafic par trafic plutôt que de le refaire à la main chaque mois, regarde comment un TMS peut t’aider à suivre la rentabilité de tes trafics dans la durée, avec l’article TMS et rentabilité des trafics. Et pour situer ce compte de résultat dans l’ensemble de tes postes de coûts, l’article postes de coûts et marge te donne la vue d’ensemble.
🚛 Deux trafics, deux verdicts : le cas chiffré bout en bout (Didier et Blandine)
Voici comment cette trame s’applique concrètement, sur deux trafics bien réels dans leur logique, même si les chiffres ci-après sont ceux de Didier et de Blandine — pas les tiens. Relève toujours les tiens sur ton propre parc.
Le trafic de Didier, Cavaillon → Île-de-France, fruits et légumes à +2/+4°C, trois rotations par semaine, CA annuel de 340 000 €. Sur une rotation type, son CA net facturé tourne autour de 2 200 €. Son coût de traction, calculé sur le PRK de son véhicule, absorbe environ 900 €.
Le coût de son groupe froid, une fois les heures du compteur croisées avec sa conso GNR relevée et le prix payé sur sa dernière facture, ressort autour de 240 € sur cette rotation — un chiffre qu’il n’avait jamais isolé avant. La charge utile perdue face à un tautliner équivalent lui coûte environ 150 € de CA non généré sur ce même trajet. Le temps improductif, entre l’attente à quai au-delà de l’article 11 et les heures de mise en température qu’il offre sans facturer, pèse environ 180 €. Le lavage, à raison d’un passage par semaine, ajoute environ 25 € par rotation. Le retour, partiellement à vide une rotation sur trois, ajoute encore près de 110 € de coût kilométrique non couvert.
En cumulant ces postes, la marge réelle de Didier tombe à environ 15 % du CA net sur ce trafic frigo — largement en dessous des 28 % qu’il dégage sur ses trois bâchés. Le verdict n’est pas d’arrêter le frigo : sa marge reste positive. Le verdict, c’est qu’il doit renégocier ce trafic avant sa prochaine échéance de contrat, en s’appuyant sur ce compte de résultat plutôt que sur son intuition.
Le trafic de Blandine, à Saint-Malo, en Ille-et-Vilaine, est différent. Ses quatre semis frigo transportent des produits de la mer surgelés à −18°C, entre Saint-Malo et Rungis, avec un groupe qui tourne en continu, y compris à l’arrêt et la nuit. Son CA au kilomètre affiché est plus faible que celui de Didier.
Mais Blandine a deux atouts que Didier n’a pas encore. Son retour est chargé une semaine sur deux, grâce à un accord avec un autre transporteur de sa zone, ce qui réduit fortement sa fuite n°6. Et son groupe froid est mieux suivi : entretien régulier, compteur horaire relevé à chaque trafic, ce qui limite les dérives de consommation GNR.
Résultat : une fois sa trame en 7 lignes remplie, la marge réelle de Blandine ressort supérieure à celle de Didier, alors même que son prix affiché est plus bas. La démonstration est là, en chiffres : le prix facturé ne dit rien de la rentabilité réelle. Seul le compte de résultat trafic par trafic le dit.
❌ Les 5 erreurs qui font passer un frigo pour rentable alors qu’il ne l’est pas
Erreur n°1 : comparer un CA au kilomètre entre un frigo et un bâché. Ces deux véhicules n’ont ni le même coût du groupe, ni la même charge utile. Le CA seul ne compare rien.
Erreur n°2 : ne jamais isoler le GNR du groupe froid dans le suivi de conso. Tant que cette dépense reste noyée dans une facture globale mensuelle, elle reste invisible trafic par trafic.
Erreur n°3 : accepter de refroidir la marchandise du client sans le facturer. C’est une obligation du donneur d’ordre selon l’article 8.1 a), pas un geste commercial gratuit que tu dois offrir pour garder le client.
Erreur n°4 : ne pas chronométrer l’attente à quai. Sans heure d’identification notée sur le document de suivi, tu ne peux jamais prouver un dépassement de l’article 11 ni réclamer le complément prévu par l’article 17.
Erreur n°5 : accepter le retour à vide comme une fatalité sans le chiffrer. Un retour à vide non mesuré finit par disparaître dans la moyenne du trafic, alors qu’il représente souvent le poste le plus lourd après le coût de traction lui-même.
💡 Mesurer ≠ facturer : ce que tu fais du chiffre une fois que tu l’as
Cette méthode s’arrête à un endroit précis : une fois que tu as ta marge réelle en euros et en pourcentage, tu as une décision à prendre, pas un prix à construire. Cet article ne va pas plus loin — et c’est volontaire.
Si ta marge réelle est positive mais faible, comme celle de Didier, la décision, c’est de renégocier ton trafic avant sa prochaine échéance, en t’appuyant sur les chiffres de ta propre trame plutôt que sur une impression. Si ta marge réelle est négative, la décision peut être plus radicale : réduire ce trafic ou le remplacer.
Ce que cet article ne fait pas, en revanche, c’est te dire combien facturer de plus, ni comment construire un supplément tarifaire pour ton froid. Cette question mérite un traitement à part entière, avec sa propre méthode de négociation face au client : retrouve-la sur l’article transport frigorifique, capacité et surcoût du prix.
Pour t’aider à trancher rapidement entre garder et renégocier un trafic une fois ta marge calculée, une fiche de décision existe également : garder ou renégocier un trafic frigo. Et si tu veux comparer plus largement coût horaire et coût kilométrique sur l’ensemble de ton parc, direction l’article coût horaire vs coût kilométrique.
❓ FAQ
Le transport frigorifique paie-t-il mieux que le transport bâché ?
Pas automatiquement. Un CA au kilomètre plus élevé ne compense pas toujours le coût du groupe froid, la charge utile perdue et le retour à vide. Seule la marge réelle, calculée trafic par trafic, répond à cette question.
Qui doit refroidir la marchandise avant le chargement ?
Le donneur d’ordre, selon l’article 8.1 a) du contrat type périssables (annexe V, art. D. 3222-5). Le transporteur, lui, refroidit la caisse et maintient la température en route.
Le GNR du groupe froid est-il un poste de coût à part ?
Oui. Il ne passe pas par la carte gasoil du véhicule et reste souvent invisible dans le suivi de conso classique. Il doit être isolé, trafic par trafic, à partir des heures du compteur horaire.
Quelles sont les durées maximales d’attente à quai pour un frigo ?
L’article 11 du contrat type périssables fixe des seuils de 1h/2h/3h pour 10 tonnes ou plus (ou plus de 30 m³), et de 1h/1h30/2h en dessous. La suspension de nuit ne s’applique pas si elle compromet la conservation de la marchandise.
Le lavage de la caisse est-il facturable au client ?
L’article 17 j) prévoit une rémunération du lavage en cas d’envois salissants remis en vrac ou en emballages non étanches. Ce texte ne couvre pas automatiquement tout changement de nature de marchandise.
Comment mesurer la charge utile réelle d’un semi frigo ?
En pesant le véhicule à vide sur un pont bascule et en comparant ce ticket de pesée au PTAC. Aucune cote constructeur ne remplace cette mesure.
Cet article donne-t-il un prix à facturer pour le froid ?
Non. Il donne uniquement la méthode pour mesurer ta marge réelle. La construction du prix et du supplément tarifaire est traitée dans un autre article dédié.
Un trafic frigo avec un CA affiché plus bas peut-il être plus rentable qu’un trafic avec un CA affiché plus haut ?
Oui, c’est exactement la démonstration du cas de Blandine face à Didier. Un retour mieux chargé et un groupe froid mieux suivi peuvent compenser largement un prix facial plus bas.
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